Nieznany plan warszawskiego metra z 1938 r. - na portalu PAP i MHP

Dokument jest przykładem fachowości i rozmachu inwestycji lat 30. - powiedział PAP dr Marek P. Deszczyński z UW.



Plan jest załącznikiem do pisma prezydenta Stefana Starzyńskiego, w którym przyszły inwestor, czyli miasto stołeczne Warszawa, zwraca się do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa z prośbą o opinię na temat projektu planowanej na lata 40. budowy metra. Chodziło w nim o uzgodnienie wymogów komunikacyjnych z potrzebami wojskowymi.



Szczegółowy plan metra z 1938 r. oraz pismo S. Starzyńskiego do władz wojskowych do obejrzenia na portalu historycznym www.dzieje.pl.



Projekt zawiera przebieg planowanych linii w granicach ówczesnej Warszawy. W sumie brano pod uwagę powstanie pięciu tras biegnących południkowo i trzech wiodących równoleżnikowo, wraz z odnogami. Ich odcinki tworzyły linię obwodową, dublującą w północnym półkolu istniejącą kolej naziemną. Najdalej na północ linie sięgają ówczesnej wsi Wawrzyszew, na południu zaś - folwarku Służew i nowego toru wyścigów konnych. Zachodnia granica metra przebiega pod ciągiem ul. Okopowej, Towarowej i Grójeckiej. Najbardziej wysunięty odcinek metra na wschodzie stolicy biegnie od cmentarza żydowskiego i bródnowskiego przez Kamionek do Kępy Gocławskiej.



"Wydaje się, że mielibyśmy do czynienia z kombinacją metra płytkiego, częściowo, w ścisłym centrum, głębokiego, oraz naziemnego, względnie nadziemnego, na pozostałych terenach. Warto zauważyć doprowadzenie kolei, co prawda w dalszej kolejności, na nowe lotnisko pasażerskie, które miało się znajdować na Gocławku, jak również wyprowadzenie linii na Siekierki, która stałaby się kręgosłupem organizującym zagospodarowanie tej części miasta" - uważa dr Marek Piotr Deszczyński z Instytutu Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Metro miało liczyć w sumie 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Realizację projektu przewidziano na 35 lat.



Jak pisze Michał Grzybek w pracy nt. historii budowy metra w Warszawie, pierwszą linią przeznaczoną do realizacji miała być linia A w kierunku północ-południe, rozpoczynająca się na ulicy Puławskiej w pobliżu placu Unii Lubelskiej, następnie przechodząca wzdłuż ulicy Marszałkowskiej przez plac Zbawiciela do Dworca Głównego, następnie przez plac Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), plac Piłsudskiego, Bielańską i Nalewkami przez plac Muranowski na Żoliborz, z końcową stacją pod placem Wilsona. Drugą linią miała być linia B w kierunku wschód-zachód, rozpoczynająca się w pobliżu Dworca Wschodniego, następnie biegnąca mostem przez Wisłę na wysokości ulicy Karowej, pod placem Piłsudskiego krzyżująca się z linią A, po czym wzdłuż Osi Saskiej, ulicą Chłodną i Wolską zmierzająca do skrzyżowania Płockiej i Wolskiej. Stacje końcowe obu linii miały być przygotowane do ewentualnego wydłużania tras metra w przyszłości.



Kolejne linie miały przebiegać:– od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) pod Alejami Ujazdowskimi, Nowym Światem i Krakowskim Przedmieściem do skrzyżowania z linią B na wysokości ulicy Karowej – od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) przez plac Zbawiciela do planowanej trasy N-S (obecnie Jana Pawła II) i dalej na północ na Żoliborz – pod ulicą Chmielną od Nowego Światu do Towarowej (połączenie z linią obwodową) – oraz linia obwodowa: od placu na Rozdrożu wiaduktem i mostem przez Wisłę, następnie w pobliżu al. Stanów Zjednoczonych i przez Kamionek do Dworca Wschodniego, przez Szmulowiznę i Nową Pragę do torów linii obwodowej, wzdłuż tychże torów przez Wisłę do placu Muranowskiego, następnie ulicą Okopową, pod Towarową i Grójecką na Ochotę, dalej przez Pole Mokotowskie, plac Unii Lubelskiej i al. Szucha do placu Na Rozdrożu.



Wszystkie trasy projektowano uwzględniając możliwość ich wydłużenia w przyszłości, np. do Ronda Wiatraczna. Część linii biegła na ziemi lub na estakadach (nowsze dzielnice z dopiero powstającą zabudową, skarpa warszawska, fosy Cytadeli, Praga, charakteryzująca się wyższym poziomem wód gruntowych). Sieć planowano ze znacznie większym rozmachem, np. co do jej zagęszczenie, niż w zamysłach o dziesięciolecia późniejszych.



"Dokument jest znamieniem daleko posuniętej fachowości i drobiazgowości, jaka cechowała procesy inwestycyjne w latach 30. Pismo sygnuje prezydent miasta, ekonomista z dużym doświadczeniem sztabowym i organizacyjnym. Odbiorcą jest instytucja kierowana po tragicznej śmierci gen. Gustawa Orlicza-Dreszera przez gen. dra Józefa Zająca. Inspektorat nadzorował proces przygotowań do obrony przed spodziewanym poważnym zagrożeniem, jakie w razie wojny stanowiłyby Luftwaffe lub Wojenno-Wozdusznyje Siły. Przebija z niego troska o optymalizację procesu inwestycji już na etapie planowania, co wtedy stawało się standardem pracy administracji publicznej. Widać dążenie do zapewnienia ścisłej koordynacji czynności organów planowania cywilnego i wojskowego" - uważa dr Deszczyński.



Pismo Starzyńskiego do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa podnosi też kwestię głębokości trasy. "Wydaje się mieć to związek z analizą podatności na uszkodzenia wskutek spodziewanych bombardowań lotniczych - zwraca uwagę dr Deszczyński. - W drugim rzędzie z braniem pod uwagę stacji i tuneli jako ewentualnych schronów dla mieszkańców. Kwestia przepraw przez Wisłę oznaczała konieczność zaprojektowania nowych mostów. Powstawał problem szerokości torów, zapewne analogicznej do sieci tramwajowej i kolejowej, a także gabarytów wagonów. Brano pod uwagę wariant wykorzystania trasy metra jako zapasowego, częściowo podziemnego torowiska warszawskiego węzła kolejowego, który od początku wojny był narażony na silne naloty. A przecież przez stolicę miało przejeżdżać bardzo wiele transportów mobilizacyjnych, koncentracyjnych i zaopatrzeniowych, tak w wariancie wojny z Niemcami, jak i z ZSRS".



Zagadnienie skoordynowania przebiegu tras metra z ruchem przewozów wojskowych wynikało z zamiaru uniknięcia lub zminimalizowania wąskich gardeł w procesie mobilizacji (zatory w okolicach dworców, nasilenie zgrupowania podróżnych w momentach szczytowych), a tym samym stworzenia niebezpieczeństwa zwiększonych strat ludzkich w razie bombardowania lotniczego.



Pierwsze plany budowy podziemnej kolei w Warszawie powstały w 1925 r. Dwa lata później rozpoczęto wiercenia geologiczne. Prace przerwano jednak na początku lat 30. z powodu kryzysu gospodarczego. Do projektów budowy metra powrócono w 1938 r., tworząc Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Wybuch II wojny światowej po raz kolejny uniemożliwił rozpoczęcie przygotowywanej inwestycji.



Plany i projekty z lat trzydziestych zostały w większości zniszczone w 1944 roku w czasie Powstania Warszawskiego. (PAP)




wmk/ mjs/ ls/




Dyskusja na dany temat:


Aktualnie brak wiadomości dla tego tematu. Chcesz być pierwszy ? Napisz wiadomość >


Najświeższe wiadomości IOH News:

Wokół Koloseum w Rzymie powstanie bariera ochronna

Decyzję o budowie bariery ze względów bezpieczeństwa podjęła Maria Rosaria Barbera, główny inspektor dziedzictwa archeologicznego Rzymu.
2012-12-04 09:56:00

"Niepodległy - opowieść o Januszu Krupskim"

Premiera filmu "Niepodległy - opowieść o Januszu Krupskim" odbyła się w poniedziałek w stołecznym kinie Atlantic. W dokumencie Krupskiego wspominają przyjaciele, współpracownicy i bliscy. Zawiera on także fragmenty wspomnień samego bohatera, nagranych jeszcze przed jego tragiczną śmiercią w 2010 r. w katastrofie smoleńskiej.
2012-12-03 21:23:51

Grupa ds. Trudnych chce pełnego wyjaśnienia obławy augustowskiej

W poniedziałek obradowała w Moskwie Polsko-Rosyjska Grupa ds. Trudnych, która poruszyła m.in. kwestię obławy augustowskiej - wciąż nie do końca wyjaśnionej zbrodni popełnionej w 1945 r. na Białostocczyźnie przez sowiecki kontrwywiad wojskowy SMIERSZ na 592 polskich żołnierzach i cywilach.
2012-12-03 18:45:39

Medale dla Polaków ratujących Żydów w rocznicę założenia "Żegoty"

Briefing poświęcony uroczystości i rocznicy powstania "Żegoty" zorganizował w poniedziałek pełnomocnik premiera ds. dialogu międzynarodowego, ostatni żyjący członek Rady Pomocy Żydom Władysław Bartoszewski.
2012-12-03 15:10:31

Podkarpackie: odkryto narzędzia sprzed kilku tysięcy lat

Jak poinformowała PAP kierująca badaniami Joanna Ligoda z Muzeum Okręgowego w Rzeszowie, podczas prac archeologicznych prowadzonych na obszarze około 70 arów odkryto ponad 200 obiektów archeologicznych. Wiele z nich to różne jamy o szeroko rozumianym przeznaczeniu gospodarczym.
2012-12-03 13:42:17