W 1974 roku w amerykańskich kręgach wojskowych pojawił się raport Pentagonu, określający rokowania ewentualnego konfliktu ze ZSRR. Jego konkluzje trudno było nazwać optymistycznymi. Zdaniem ekspertów, amerykańskie siły powietrzne zostałyby rozgromione w ciągu zaledwie siedemnastu dni. Głównym powodem takiego stanu rzeczy był niezwykle nowoczesny i rozbudowany system radzieckiej obrony przeciwlotniczej, składający się m.in. z naprowadzanych radiolokacyjnie rakiet ziemia-powietrze. W tej sytuacji Pentagon postanowił zwrócić się o pomoc do DARPA – Agencji Rozwoju Przyszłościowych Projektów Obronnych. Jedną z zaproponowanych możliwości skutecznego przełamania radzieckiego parasola obrony przeciwlotniczej stała się koncepcja opracowania samolotu zupełnie niewykrywalnego przez radary.¹
Obecnie, nawet osoby nie interesujące się na co dzień lotnictwem wiedzą, że efektem prac nad technologią stealth stały się takie konstrukcje, jak: Lockheed F-117A Nighthawk i Northrop B-2 Spirit. Historia tzw. „niewidzialnych” samolotów to jednak nie tylko losy rozwoju niezwykłej, technicznej koncepcji umożliwiającej przenikanie na terytorium wroga bez jego wiedzy. Podobnie, jak możliwości techniki stealth nieodwracalnie zmieniły oblicze lotnictwa wojskowego, tak też rodząca się wokół nich już pod koniec lat 70. aura tajemniczości stała się bodźcem, który systematycznie stymulował coraz większą grupę dziennikarzy i miłośników lotnictwa do pogoni za rozszyfrowaniem zagadek tajnych wojskowych samolotów oraz poligonów doświadczalnych.
Zapoznanie się z historią tego niezwykłego wyścigu, o wydarcie siłom powietrznym ich największej militarnej tajemnicy końca zimnej wojny, jest podstawą do zrozumienia wielu istotnych faktów, które zostaną przeze mnie omówione w czwartym rozdziale tej książki…

XST – program, który „zniknął”

W kwietniu 1976 roku, po blisko dwóch latach trwania wstępnych faz studialnych, DARPA zdecydowała się przyznać kontrakt na budowę demonstratora nowoczesnej technologii stealth firmie Lockheed, a konkretnie jej Działowi Zaawansowanych Projektów – tzw. zakładom Skunk Works. Wtedy też w całym programie nastąpił bardzo znaczący przełom. Zaprezentowane miesiąc wcześniej, w marcu 1976 roku, przez dwa konkurujące ze sobą zespoły Northropa i Lockheeda, koncepcje budowy samolotu stealth okazały się tak rewolucyjne, że Pentagon błyskawicznie zdecydował się je utajnić. Analogicznemu utajnieniu uległ również całym program, który aż do tego momentu określany był skrótem XST (Experimental Survivable Testbed).
Wyłączony spod patronatu DARPA program XST przeklasyfikowany został następnie na projekt Have Blue. Od tej pory, jako ściśle tajny (Special Access Program), miał on podlegać bezpośrednio Dowództwu Systemów Sił Powietrznych (Air Force Systems Command). Zmieniono również lokalizację biura projektu, które z Waszyngtonu przeniesiono do bazy Wright-Patterson w Ohio. Tymczasem, zakłady Skunk Works zostały zobowiązane do zbudowania dwóch latających prototypów stealthów, oznaczonych kodowo: Have Blue 1001 i Have Blue 1002. Obie maszyny miały być oblatane jeszcze w 1977 roku na ściśle tajnym poligonie Groom Lake w Nevadzie.² Kilka lat później, na bazie zdobytych na nich doświadczeń, powstał pierwszy seryjny samolot reprezentujący nowoczesną technologię stealth – słynny Lockheed F-117A.
Pomimo że od połowy 1976 roku projekt Have Blue oraz główna tajemnica technologii stealth – fasetowa budowa prototypu – stały się częścią tzw. czarnego programu, to sama koncepcja opracowania przez siły powietrzne samolotu o parametrach stealth nie była już taką tajemnicą! Powód był prosty i wynikał z faktu, że początkowo cały program, mający doprowadzić do powstania samolotu stealth, podlegał DARPA i jako taki nie był przedsięwzięciem ściśle tajnym (top secret), a jedynie tajnym (confidential). Zarówno pierwsza faza całego programu (studyjna), w której kilka firm zaprezentowało swoje koncepcje stworzenia zaawansowanej technologii stealth, jak i trwająca od października 1975 do kwietnia 1976 roku bezpośrednia rywalizacja pomiędzy Northropem i zakładami Skunk Works Lockheeda, były do pewnego stopnia znane szerokim kręgom wojskowych oraz przedstawicielom Kongresu. Wiadomo było również, że po zakończeniu wstępnego etapu prac nad programem XST, wyłoniona w konkursie firma otrzyma zlecenie na budowę prototypu, na którym wykonana zostanie m.in. seria lotów testowych.
Tymczasem, w połowie 1976 roku cały program nagle „rozpłynął się w powietrzu”. W dodatku, stało się to dokładnie po tym, jak w bazie Holloman w Nowym Meksyku, opracowane przez Northropa i Skunk Works modele prototypów XST poddane zostały testom RCS ³, które miały potwierdzić ich rewolucyjnie niskie echo radarowe.

Samoloty stealth – początek wielkiej tajemnicy

 Nagłe zniknięcie wszelkich informacji na temat realizowanego przez siły powietrzne programu budowy samolotu niewidzialnego dla radarów, nie uszło uwadze fachowych czasopism lotniczych. Pierwsza fala prasowych wzmianek na temat istnienia samolotów stealth, była jeszcze wynikiem częściowo jawnych informacji o programie XST, realizowanym pod patronatem DARPA. W czerwcu 1975 roku czasopismo Defence Daily podało informację, że siły powietrzne pracują nad małym projektem myśliwca niewidzialnego dla radarów. ⁴
Rok później, w sierpniu 1976 roku, Aviation Week and Space Technology poinformował, że kontrakt na budowę demonstracyjnego prototypu myśliwca stealth wygrała firma Lockheed.⁵
W 1977 roku to samo pismo dodało, że demonstrator myśliwca stealth używa silników J85, konsultantem programu jest „Kelly” Johnson ze Skunk Works, a prototyp powinien wzbić się w powietrze do końca 1977 roku.⁶
Wzmiankę o rozpoczęciu przez Lockheeda budowy małego prototypu myśliwca stealth, przewidzianego do oblatania w 1977 roku, można było również znaleźć na łamach opublikowanego w 1978 roku opracowania Jane’s All the World’s Aircraft.⁷
Efektem nagłego utajnienia programu myśliwca stealth i nabrania przez siły powietrzne przysłowiowej wody w usta, stała się druga fala prasowych publikacji. Rozpoczęła się ona w 1979 roku.
Jako pierwszy, do problemu prac nad demonstratorem stealth powrócił Las Vegas Review-Journal. W jednym ze swoich artykułów magazyn wspomniał m.in.: o samolocie tak tajnym, że za każdym razem, gdy wyprowadzany jest on z hangaru lub podchodzi do lądowania w bazie zaczynają wyć syreny, a cały personel (z wyjątkiem ściśle wyselekcjonowanego) musi położyć się twarzą do ziemi, tak aby miano pewność, że nie patrzy w kierunku samolotu. Artykuł w Las Vegas Review-Journal wspominał również o pracach nad niewidzialnym dla radarów samolotem myśliwsko-bombowym (określonym jako – F-20) oraz o tajnym samolocie rozpoznawczym (nazwanym – Stealthfire).⁸
Kolejna burza prasowych spekulacji o technologii stealth nastąpiła w 1980 roku. Począwszy od 10 sierpnia, na przestrzeni zaledwie tygodnia, tajemnica niewidzialnych dla radarów samolotów omówiona została na łamach: Aviation Week and Space Technology, The Washington Post oraz w programie nadawanym przez BBC News. Po raz kolejny dowodzono, że siły powietrzne zaangażowane są w kilka oddzielnych projektów, które mają doprowadzić do powstania całej rodziny niewidzialnych dla radarów samolotów.
Ponieważ zagadka technologii stealth, jak każdy inny temat związany z tajnymi wojskowymi projektami, stanowiła dla prasy bardzo smakowity kąsek, stało się oczywiste, że spekulacje nie ustaną tak długo, dopóki siły powietrze ich nie skomentują. Istniały trzy możliwości: wszystkiemu zaprzeczyć, rozpocząć akcję dezinformacyjną lub skwitować pogłoski o pracach nad technologią stealth stwierdzeniem żadnych komentarzy. Zarówno administracja prezydenta Jimmy’ego Cartera, jak i sekretarz obrony Harold Brown, brali początkowo pod uwagę wszystkie trzy ewentualności. Ostatecznie 22 sierpnia 1980 roku odbyła się specjalna konferencja prasowa, na której sekretarz obrony Harold Brown poinformował: Ogłaszam w dniu dzisiejszym, że dokonano ważnego technologicznego postępu o ogromnym znaczeniu militarnym. Ta tak zwana technologia stealth umożliwia Stanom Zjednoczonym budowę załogowych i bezzałogowych samolotów niemożliwych do skutecznego wykrycia przez istniejące systemy obrony powietrznej. Dla naszej satysfakcji zademonstrowaliśmy, że owa technologia działa.⁸
Pod koniec 1981 roku dla opinii publicznej stało się jasne, że siły powietrzne rozpoczęły także prace nad nowym typem samolotu bombowego (przyszłym B-2 Spirit). 20 października 1981 roku jedna z wydawanych w Los Angeles gazet napisała: (…) prezes zarządu firmy Northrop Corporation potwierdził dzisiaj, że siły powietrzne powiadomiły firmę o jej wyborze na głównego kontrahenta do przeprowadzenie wstępnych badań i prac technicznych nad koncepcją nowoczesnego samolotu bombowego. (…) Wszystkie szczegóły są tajne i nie będą publikowane żadne dalsze informacje.⁹
W rzeczywistości, prace nad nowym bombowcem realizowane w ramach programu ATB (Advanced Technology Bomber – Bombowiec Nowoczesnej Technologii), rozpoczęły się jeszcze w 1978 roku. Wtedy to, siły powietrzne, widząc możliwości strategiczne niewidzialnego dla radarów Have Blue, zdecydowały, że w niedalekiej przyszłości chciałyby również posiadać w swoim wyposażeniu niewykrywalny bombowiec dalekiego zasięgu.⁸ Do 1981 roku program ATB był ściśle tajny, a informacje na jego temat posiadali jedynie wybrani członkowie specjalnej komisji Senatu i Izby Reprezentantów.¹⁰ Informacje przekazane w prasie pod koniec 1981 roku były zatem jedynie znikomym fragmentem prawdziwej historii badań nad przyszłym niewidzialnym dla radarów bombowcem B-2. Były one jednak wystarczającym sygnałem tego, że siły powietrzne pracują nad nowym i ściśle tajnym projektem samolotu bombowego.
Potwierdzenie przez siły powietrzne prowadzenia prac nad technologią stealth (sierpień 1980 r.) oraz nowoczesnym bombowcem ATB (październik 1981 r.), wespół z pojawiającymi się od 1975 roku prasowymi publikacjami o potajemnym opracowywaniu całej rodziny samolotów stealth, sprawiły, że począwszy od 1980 roku w fachowych czasopismach lotniczych coraz częściej spekulowano o istnieniu ściśle tajnych samolotów, testowanych przez siły powietrzne. Zaczęły się również pojawiać szkice i rysunki, mające przedstawiać rzekomy wygląd owych konstrukcji.
W przypadku programu ATB istotny przełom w tworzeniu jego „prasowego wizerunku” nastąpił w 1985 roku. Wtedy to, pełniący obowiązki przewodniczącego senackiej komisji ds. uzbrojenia – Barry Goldwater (ten sam, który w latach 60. usiłował „odwiedzić” tajny hangar w bazie Wright-Patterson) – zdradził, że samolot będzie posiadał kształt latającego skrzydła.^11,9 Informacja ta jeszcze bardziej podsyciła ciekawość dziennikarzy, a w prasie niczym grzyby po deszczu zaczęły pojawiać się różne wyobrażenia przyszłego bombowca.
Wygląd myśliwca stealth pozostał tajemnicą znacznie dłużej. Początkowo sądzono, że jest on zbliżony kształtem do SR-71 – posiada długi, spłaszczony kadłub oraz deltoidalne, zaokrąglone skrzydła. Taki właśnie kształt domniemanego stealtha stał się szczególnie popularny w 1986 roku, kiedy to na rynku modelarskim pojawił się plastikowy model F-19 Stealth Fighter, opracowany przez Johna Andrewsa z firmy Testor Corporation.
Osobne spekulacje dotyczyły samych zasad działania technologii stealth. Aż do 1986 roku uważano, że nowoczesna technologia stealth uzyskiwana jest jedynie dzięki zastosowaniu nowych materiałów pochłaniających fale radarowe (tzw. materiałów RAM). Pierwsze informacje, które sugerowały, że technologia stealth związana jest bezpośrednio z kształtem samolotu, składającego się z wielu płaskich powierzchni (tzw. fasetową budową), pojawiły się dopiero w 1986 roku. Rok później wspominana już firma modeli plastikowych Testor Corporation wypuściła na rynek model hipotetycznego radzieckiego myśliwca stealth o oznaczeniu MiG 37B Ferret-E. Model samolotu, choć znacznie odbiegający wyglądem od F-117A, miał kształt wielo-płaszczyznowej bryły, oddającej pod wieloma względami fasetową budowę niewidzialnego F-117A. Wkrótce też w prasie pojawiły się komentarze (bazujące na przeciekach), stwierdzające, że jeżeli chcesz zobaczyć, jak wygląda F-117, popatrz na model MiGa 37. ¹²


Przypisy:
¹ Stealth Secrets, Discovery Channel 2001
² Miller Jay, Lockheed Martin’s Skunk Works, Midland Publishing Ltd., Leicester 1995
³ RCS (Radar Cross Section) – Skuteczna Powierzchnia Odbicia
⁴ Informację na temat tej publikacji podaje Jim Cunningham w artykule Cracks in the Black Dike: Secrecy, the Media, and the F-117A, opublikowanym w czasopiśmie Airpower Journal z 1991 roku.
⁵ Lockheed California Co. is developing a small fighter intended to demonstrate stealth, or low signature technologies, „Aviation Week and Space Technology”, 2 sierpnia 1976
⁶ First Flight of Lockheed’s New Stealth Fighter Demonstrator Being Built by the Company’s ‘Skunk Works’, „Aviation Week and Space Technology”, 20 czerwca 1977
⁷ Taylor W. R. John, Jane’s All the World’s Aircraft, Jane’s Yearbooks, Londyn 1978
⁸ Peebles Curtis, Dark Eagles: A History of Top Secret U.S. Aircraft Programs, Ibooks, Nowy Jork 2003
⁹ Richardson Doug, Słynne samoloty; Northrop B-2 Bomber, Polska Oficyna Wydawnicza „BGW”, Warszawa 1992
¹⁰ Nowicki Jacek, Northrop B-2, „Lotnictwo Aviation International”, nr 1, 1993
¹¹ Yenne Bill, Samoloty bojowe lat dziewięćdziesiątych, Art Books, Kraków 1992
¹² Richardson Doug, Stealth, Orion, Nowy Jork 1989