W drugiej połowie 1943 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa zwróciło się do małej firmy British Miles Aircraft Corp. z prośbą o opracowanie samolotu eksperymentalnego, zdolnego do przekroczenia bariery dźwięku. Specyfikacja – oznaczona E.24/43 – zakładała stworzenie prototypu jednoosobowego samolotu badawczego o napędzie odrzutowym, mogącego osiągać w locie poziomym prędkość 1600 km/h, który w ciągu zaledwie 90 sek. wznosiłby się na pułap około 11 000 m. Miles Corp. przystąpiła do okrytych głęboką tajemnicą prac. Początkowo o całym projekcie wiedziało jedynie sześć osób: obaj bracia Miles, Dennis Bancroft – szef działu aerodynamiki, H. S. Wilkinson – szef działu inżynierii wytrzymałościowej, L. C. Heel – główny inżynier projektu oraz Don Brown.

Samolot wyposażono w wiele nowoczesnych rozwiązań. Aby obniżyć opór powietrza M.52 wyposażony był w bardzo cienkie skrzydła. Do dzioba przymocowano długą iglicę, której zadaniem było odchylanie fali uderzeniowej, generowanej przez dziób samolotu, tak aby chronić przed nią skrzydła. Ponieważ niewiele jeszcze wiedziano o barierze cieplnej, M.52 miał być zbudowany ze stali, a nie ze stopu aluminiowego. Inną techniczną ciekawostką była możliwość odłączania w sytuacjach awaryjnych całego kokpitu. Umożliwiała to specjalna konstrukcja przedniej części kadłuba, w której kokpit przymocowany był do jego środkowotylnej części za pomocą kilku metalowych sworzni. Każdy z nich posiadał wbudowany wewnątrz ładunek wybuchowy, który po odpaleniu powodował oderwanie się kokpitu wraz ze znajdującym się w nim pilotem. Rozwiązanie to było podobne do zastosowanego w niemieckim DFS 346.

Istotnym wyzwaniem dla konstruktorów M.52 było maksymalne zredukowanie powierzchni czołowej konstrukcji. Ponieważ maksymalna średnica kadłuba zależała od szerokości jednostki napędowej, którą stanowić miał silnik Power Jets W.2/700, zdecydowano, że wlot powietrza będzie się znajdować tuż za kokpitem pilota, na obwodzie kadłuba. Tym samym maksymalna średnica kokpitu, musiała być mniejsza od i tak małej średnicy dalszej części kadłuba. W efekcie kokpit samolotu był bardzo ciasny, a pilot leżał w nim niemal na wznak. Dodatkowo, po schowaniu przedniego koła, znajdowało się ono dokładnie pomiędzy jego nogami. Z tego też względu do roli oblatywacza M.52 musiano wybrać lotnika o drobnej budowie ciała. Wybór padł na kpt. Erica Browna.
Specjalnie wyprofilowane, cienkie skrzydła przetestowano najpierw na zwykłym samolocie śmigłowym (tzw. Gillette Falcon). Przymocowane do niego drewniane modele nowych skrzydeł spisywały się podczas lotu bez zarzutu.
W okresie kiedy w Miles Aircraft trwały intensywne prace badawczo-konstrukcyjne, informacje na temat prototypu M.52 dotarły za Ocean. W efekcie, w 1944 r. Brytyjczycy zostali „zdopingowani” do podpisania z Amerykanami porozumienia o wzajemnej wymianie wyników badań dotyczących lotów z prędkościami przydźwiękowymi. Na jego mocy Miles Aircraft została zobowiązana do przekazania amerykańskiej firmie Bell Aircraft pełnej dokumentacji dotyczącej prac nad M.52. Ku wielkiemu zdziwieniu pracowników z Miles Aircraft, cała „współpraca” na tym etapie się zakończyła, jako że Amerykanie nie podzielili się żadnymi informacjami o własnych badaniach.

Nie zrażeni zaistniałą sytuacją inżynierowie z Miles Aircraft kontynuowali swoje prace i pod koniec 1944 r. projekt M.52 był już na ukończeniu. W odpowiedzi rząd Wielkiej Brytanii złożył zamówienie na budowę trzech pełnowymiarowych prototypów. Budowa pierwszego egzemplarza M.52 rozpoczęła się na początku 1945 r., a na krótko przed zakończeniem wojny był on już w dużej części gotowy. Początek lotów testowych zaplanowano na wiosnę 1946 r. Wtedy też program M.52 spotkał los, jakiego nikt w zakładach Miles Aircraft się nie spodziewał. W lutym 1946 r. do siedziby firmy przyszła depesza z Ministerstwa Lotnictwa nakazująca natychmiastowe przerwanie całego programu, który zdążył już pochłonąć 100 tys. £. Powód tej decyzji do dziś stanowi temat licznych spekulacji i kontrowersji. Najczęściej wspominaną przyczyną nagłej kasacji programu M.52 jest szereg drastycznych cięć budżetowych, jakie nastąpiły w brytyjskim przemyśle zbrojeniowym w 1946 r. Do władzy doszedł wtedy rząd labourzystowski wyznający zasadę, że skoro wojna się już skończyła, najwyższa pora zaprzestać wydawania milionów funtów na zbyteczne i nazbyt kosztowne militarne przedsięwzięcia. Program M.52 był jednym z wielu, jakie spotkał podobny los. Osobą bezpośrednio odpowiedzialną za decyzję dotyczącą zamknięcia programu M.52 był dyrektor Biura Badań Naukowych – Ben Lockspeiser. Pod sam koniec II wojny światowej Lockspeiser odwiedził jeden z przejętych przez aliantów niemieckich tajnych poligonów doświadczalnych, zlokalizowanych w rejonie Monachium. Tam też zapoznał się z dokumentacją kilku niemieckich projektów szybkich samolotów odrzutowych. Wszystkie one posiadały skrzydła skośne lub o kształcie zbliżonym do delty. Lockspeiser doszedł do wniosku, że tylko samoloty o takiej budowie będą w stanie bezpiecznie pokonać barierę dźwięku. Prototyp M.52 posiadał tymczasem skrzydła proste. W efekcie Lockspeiser postanowił anulować program M.52 jako nazbyt niebezpieczny. Swoją decyzją chciał ponoć oszczędzić życie brytyjskich pilotów - oblatywaczy. Ostatecznie program M.52 miał swój ciąg dalszy w postaci testów bezzałogowego prototypu w skali 1:3. Kontrakt na wykonanie bezzałogowego modelu, o oznaczeniu A.1, podpisany został z firmą Vickers Ltd. Napęd nowej konstrukcji stanowił silnik rakietowy opracowany w Royal Aircraft Establishment. Szeroki na 2,44 m bezzałogowiec wyposażony był w autopilota oraz urządzenia telemetryczne pozwalające na przekazywanie podczas lotu podstawowych parametrów do centrum kontroli naziemnej. A.1 miał być wynoszony na odpowiedni pułap zrzutu w luku bombowym Mosquito.
Pierwsza próba zrzutu A.1 odbyła się 30 maja 1947 r., lecz na skutek złej pogody samolot został utracony. Operację powtórzono 8 października 1947 r. z drugim egzemplarzem – A.2. Wyniesiony przez Mosquito, a następnie zrzucony, prototyp uległ zniszczeniu w wyniku eksplozji silnika. Rok później – 9 października 1948 r. – testom poddany został trzeci egzemplarz, również bezzałogowy – A.3. Jego lot zakończył się połowicznym sukcesem. Prototyp osiągnął co prawda prędkość około 1,4 Ma, lecz zboczył z zaplanowanego kursu i zniknął gdzieś nad Atlantykiem, gdzie po raz ostatni obserwowany był na radarze. Dalszych testów już nie było.