Gdy pada pytanie o klęskę Trzeciej Rzeszy w ZSRS, najczęściej słyszymy: Stalingrad, czasem – ewentualnie – Kursk. Wszak od starcia pancernych gigantów zaczyna się ruch na zachód, zakończony dopiero w Berlinie.
Historycy badający bliżej dzieje wojny na wschodzie nie mają jednak wątpliwości. Mimo ogromnych sukcesów Hitler przegrał wojnę w pierwszym jej półroczu. Nie zdobywając Moskwy, nie łamiąc ducha oporu Sowietów, zaprzepaścił jedyną szansę. I nawet tragiczny dla Armii Czerwonej rok 1942, rok niemieckich zwycięstw i nieudanych, bardzo krwawych kontrofensyw, oznaczać będzie tylko odsunięcie wyroku.
Sztabowcy wyznaczali często żołnierzom zadania na granicy sił fizycznych. Niemiecka piechota w 1941 r.
Góra 10 tygodni
Wielką rolę w budowie bezkrytycznej wiary w łatwe zwycięstwo nad imperium Stalina odegrała wojna fińska. Nieporadność armii sowieckiej, fatalne dowodzenie i kiepskie – aż do zdobycia miażdżącej przewagi i przełamania Linii Mannerheima – morale czerwonych dywizji wyzwoliły odruch lekceważenia. Generał Heinz Guderian wspominał, że w wojsku powtarzano za szefem sztabu generalnego Wojsk Lądowych (OKH) Franzem Halderem obietnice rozprawienia się z Armią Czerwoną do dziesięciu tygodni; Hitlerowi ponoć obiecywał jeszcze krótsze terminy. Wiadomo, że Halder proponował atak nawet jesienią 1940 r., zanim jego rywale: generałowie Keitel i Jodl ośmieszyli go w oczach Führera.
Większość niemieckich generałów zaślepiła nie tylko sowiecka (zwycięska) kompromitacja w Finlandii, ale i własne zwycięstwa. Po triumfie blitzkriegu w Polsce, we Francji i na Bałkanach założyli różowe okulary, nie rozumiejąc, w jak odmiennych warunkach potoczy się nowa wojna, zwłaszcza że kształceni do „szlachetnej” wojny sztabowcy problemy logistyczne pozostawiali lekceważonym „kupczykom” w mundurach.
Analizując mentalność elit Wehrmachtu lat 1940–1941, Wolfram Wette przytoczył za Andreasem Hillgruberem jej najważniejsze cechy:
„a) stosunkowo skąpe aktualne doniesienia o Związku Radzieckim, jego siłach zbrojnych oraz potencjale przemysłowym, i stąd
b) sięgnięcie do tradycyjnych wyobrażeń, według których Rosja nadal miałaby być »kolosem na glinianych nogach«, który nie sprosta nawet przez moment silnemu uderzeniu z zewnątrz;
c) typowe dla wojska zawężenie perspektywy, które jednakże na skutek braku konkretnych informacji w równym stopniu opierało się na stereotypach, do czego należała również
d) tendencja do lekceważenia militarnego potencjału Armii Czerwonej, a w szczególności jej dowództwa, przy czym prostemu żołnierzowi rosyjskiemu przypisywano upór i wytrzymałość;
e) korespondowała z tym przesadzona, a po błyskawicznym zwycięstwie nad Francją w roku 1940 niemalże euforyczna ocena możliwości Wehrmachtu;
f) podsumowanie powyższego stanowiła prognoza mówiąca o możliwości wygrania przez Wehrmacht wojny ze Związkiem Radzieckim w osiem do dziesięciu tygodni”.
Tylko droga z drewnianych bali pozwalała niemieckim samochodom przejechać przez ten rosyjski las
Wszędzie czyli nigdzie
Największym błędem Niemców było zapewne uderzenie... wszędzie. W popularnej wiedzy o wojnie często przewija się pogląd, że w 1941 r. Niemcy wzięli za cel ośrodki polityczne przeciwnika, a po zatrzymaniu ich na przedpolach Moskwy i Leningradu uderzyli na cele o znaczeniu gospodarczym. W rzeczywistości było znacznie gorzej. Głównego celu w ogóle nie było! Plan „Barbarossa” to dzieje cichego konfliktu między Hitlerem, który myślał w kategoriach ekonomiki wojennej, a wojskowymi, którzy za jedyny godny cel uznawali Moskwę. Stolica ZSRS też była potężnym ośrodkiem gospodarczym i węzłem kolejowym, przede wszystkim jednak była sercem atakowanego państwa i symbolem, którego utrata wstrząsnęłaby Sowietami i światem.
Hitlera bardziej interesowały skrzydła. Na północy – Leningrad oraz Murmańsk i Archangielsk, przez które musiała przejść pomoc brytyjska. Na południu Ukraina, „spichlerz Rosji” i zagłębie surowcowe (Donbas!) z dostępem do Morza Czarnego, także przez Krym – „lotniskowiec Związku Sowieckiego w walce przeciwko rumuńskim terenom naftowym”. Poza nią zaś – Kaukaz, ze względu na bliskość pól naftowych i Turcji, którą Führer chciał wciągnąć do wojny. Priorytety się zresztą zmieniały: w lipcu był to Leningrad, w sierpniu Kijów, pod koniec września – Moskwa. Działając w trzech kierunkach, Niemcy rozproszyli siły. Grupa Armii „Środek” otrzymała 41% dywizji, ale połowę czołgów, Grupa „Południe” – tyleż dywizji i 33% czołgów, a Grupa „Północ” 18% sił i 17% pancernych środków walki.
Po serii sprzecznych rozkazów szykujący 2. Armię Pancerną do ruchu na Moskwę generał Guderian 22 sierpnia dowiedział się od Hitlera o skierowaniu jej na Kijów. Dzień wcześniej wódz zdezawuował bowiem OKH (i osobiście Haldera), nakazując: „Najważniejszym celem, który osiągnąć należy jeszcze przed nastaniem zimy, nie jest zdobycie Moskwy, lecz zdobycie Krymu oraz przemysłowego i węglowego Zagłębia Donieckiego, jak również odcięcie dowozu ropy naftowej z rejonu Kaukazu; na północy – blokada Leningradu i połączenie z Finami”. Część historyków uważa, że zwycięstwo przynieść mógł triumf na tym ostatnim kierunku – także ze względu na zaopatrzenie wojsk drogą morską.
Operacja kijowska to triumf Hitlera. Jego wojska wzięły w kotle 665 000 jeńców, zabijając 100 000 żołnierzy sowieckich i niszcząc 884 czołgi oraz 729 samolotów. Jednak w wymiarze strategicznym to był błąd – wygrywając bitwę, wódz przegrał wojnę. Kiedy 2 października głównym celem znów stanie się Moskwa, na jej wzięcie będzie za późno.
Ciepły posiłek był podczas walk pod Moskwą coraz rzadszym luksusem
Za mało…
W wykonaniu planu „Barbarossa” wzięło udział 3100 żołnierzy niemieckich (plus 385 000 wyszkolonych rezerwistów oraz 660 000 Finów, Rumunów, Węgrów i Słowaków), wspartych przez 3648 czołgów, 9000 dział oraz bomby, działka i karabiny maszynowe 2815 samolotów. Liczby te imponują, chyba że przypomnieć, iż latem 1941 r. na froncie o długości 1200 km (nie licząc frontu fińskiego) Niemcy zgromadzili niewiele więcej środków niż do ataku na Francję, Belgię i Holandię. Front rosyjski, który po zajęciu Rostowa miał już 1900 km, był jednak pięciokrotnie dłuższy, a czołgi Wehrmachtu poszły w głąb ZSRS pięciokrotnie dalej niż we Francji.
Wojnę przyszło prowadzić w kraju o zaledwie 4000 km dróg asfaltowych lub betonowych i o sieci kolejowej dziesięciokrotnie rzadszej niż w Niemczech. Do tego różnica w rozstawie szyn, która wymagała zmiany podwozia (załadowanych!) wagonów na dawnej granicy i wymiany lokomotyw.
Hitler budował wizje operacyjne, myśląc o jednostkach pancernych. Tymczasem w armii niemieckiej do 1945 r. udało się w pełni zmotoryzować jedynie 20% jednostek. W chwili rozpoczęcia wojny służbowy obrok pobierało 625 000 koni, tylko o 100 000 mniej niż w sierpniu 1914 r.! Mimo bujnego rozwoju w latach 30. (Volkswagen!) Niemcy nie były w stanie w kilka lat przeskoczyć zaległości motoryzacyjnych. Wbrew budowanym przez propagandę nazistowską mitom „rolnicza” Francja miała w 1935 r. 2 306 000 zarejestrowanych pojazdów mechanicznych, a „przemysłowe” Niemcy 937 000. Prawda, ZSRS miał ich 180 000, a Polska 24 820, czterokrotnie mniej niż Czechosłowacja…
Do pełnej motoryzacji zaopatrzenia „Barbarossy” Niemcy potrzebowali ok. miliona ciężarówek, tymczasem w całej Rzeszy było ich, wliczając pojazdy cywilne, ok. 405 000. Do tego wieloletnia koncentracja na autostradach (w latach 1933–1942 zbudowano 3870 km za ok. 6 mld marek) doprowadziła do zaniedbania koleje. W chwili wybuchu wojny Niemcy miały 21 700 lokomotyw – ponad 5 tysięcy mniej niż w 1914 r.! Liczba 700 000 wagonów oznaczała ubytek 100 000 w porównaniu z czasami Wilhelma II. Niemieckie gazety porażały triumfalnymi tytułami, w Rzeszy wybuchła euforia. Nie cieszyli się wojskowi logistycy, którym powierzono zaopatrzenie armii 3,5 miliona ludzi, 600 000 pojazdów i 600 000 koni. Nie licząc jedzenia, dziennie wymagało to przewiezienia 60 000 ton paliwa, amunicji i wszelkich towarów. A jeść też było trzeba.
W przygotowaniach do „Barbarossy” założono, że rozbicie wojsk sowieckich dokona się na zachód od linii Dźwina–Dniepr, a transport drogowy da wojskom kolejowym kilka tygodni czasu na naprawę bądź budowę linii. Pytanie brzmiało jednak: jakich? Nie znając tempa działań i stanu przechwyconych linii sowieckich, planiści założyli budowę przynajmniej trzech torów (w tym jednej linii podwójnej) „europejskich” na grupę armii i pozostawienie szerokich torów. Miało to pozwolić na ruch co najmniej 108 pociągów dziennie. Póki nie ruszyły, zaopatrzenie spadło głównie na ciężarówki. Grupy armii otrzymały kolumny transportowe pozwalające przewieźć 20 000 t dziennie na odległość 500 km dzielących magazyny tyłowe od prowizorycznych składów, dostępnych dla poszczególnych dywizji. Przymknięto oczy na reguły logistyki, uznające kursy powyżej 300 km za ekonomicznie nieopłacalne (paliwo!) i ryzykowne dla ciągłości transportu. Optymizm wojskowych wyrażał się i w tym, że wojsk kolejowych posłano do Rosji zaledwie o 20% więcej niż do Francji – ok. 40 000 ludzi.
Wzięte do niewoli sowieckie sanitariuszki, które nie opuściły powierzonych im rannych. Lato 1941 r.
Katastrofa
Lektura dziejów wojny 1812 r., a zwłaszcza przypisanej Barclayowi de Tolly strategii „spalonej ziemi” nie zrobiła na niemieckich sztabowcach wrażenia – aż do napłynięcia meldunków o masowym niszczeniu sieci kolejowej, dworców, mostów, przepustów, linii telefonicznych i warsztatów przez cofającą się Armię Czerwoną. Zawiodły nadzieje na przechwycenie taboru, z miliona sowieckich wagonów zdobyto co dwudziesty, z 20 000 lokomotyw – co dziesiątą. Trzeba będzie posłać z Niemiec 4800 lokomotyw, co odbije się z kolei na produkcji wojennej. Jakby tego było mało, okaże się, że nie można ich napędzać sowieckim, zdobytym na hałdach węglem bez dodatku oleju i węgla ze Śląska. A to oznaczało, że co szósty pociąg wieźć będzie do ZSRS… węgiel dla lokomotyw!
Zaskakująca skala zniszczeń wymagała mobilizacji ogromnej siły roboczej – z początku 10 000 robotników z Organizacji Todta, a potem – jeńców wojennych; z emerytury odwoływano niemieckich kolejarzy. Wszystko to sprawiło, że w ostatnim dniu 1941 r. Niemcy mogli oblewać budowę lub przebudowę 23 387 km linii kolejowych o rozstawie europejskim. Tyle tylko, że pośpiech pozwolił jedynie na podstawowe prace, co oznaczało mniejsze i lżejsze transporty (do 30 wagonów) oraz prędkość obniżoną do 20–40 km/h, w konsekwencji zaś gigantyczne zatory i opóźnienia.
To chaos komunikacyjny odpowiadał za odmrożenia tysięcy żołnierzy na froncie. Śnieg spadł już w nocy z 6 na 7 października i choć szybko stajał (zamieniwszy drogi w grzęzawiska), dowódcy armii posłali zapotrzebowania na odzież zimową. Bez reakcji. Guderian opisuje wizytę (14 listopada) w 167. i 112. dywizji piechoty, które daremnie wyglądały zaopatrzenia: „brak było białych płaszczy do maskowania żołnierzy na śniegu, brak tłuszczu do butów, ciepłej bielizny, a przede wszystkim sukiennych spodni. Znaczna część żołnierzy chodziła w drelichowych spodniach – przy 22 stopniach mrozu!”. Ciepłe ubrania nie trafią do piechurów do końca roku.
Załadowana na 371 pociągów odzież zimowa, skarpety i buty oraz zimowe baraki dla armii stały tymczasem na bocznicach kolejowych w Berlinie i Krakowie. Pierwszeństwo dano transportom amunicji i paliwa (oraz – oczywiście – węgla dla lokomotyw), zatrzymując też dostawy części zamiennych. Jedyny wyjątek uczyniono dla przewozu z Niemiec na wschód 30 000 niemieckich Żydów. Statystyki kolejowych korków to obraz transportowej apokalipsy – w końcu października na węźle warszawskim oczekiwało 1200 zablokowanych pociągów!
Rojenia i brak wyobraźni berlińskich biurokratów wojskowych zemściły się też na transporcie drogowym. Deszcze zamieniały drogi w trzęsawiska – 10 i 11 września Guderian podróżował z prędkością 13–16 km/h! Jak z goryczą pisał po latach, „to, że nasze najwyższe czynniki wojskowe nie zbierały danych o poczynionych w tym względzie doświadczeniach i początkowo nie dawały wiary naszym meldunkom, srodze się na nas zemściło, naraziło nas na nieopisane straty i pociągnęło za sobą niejedną porażkę, której można było uniknąć”.
Żaden planista nie przygotował Wehrmachtu na spotkanie z ukraińską i rosyjską przyrodą. Pył zatykający chłodnice, osie łamiące się w półmetrowych błotnych kąpieliskach… Także na to, że zapas 100 000 opon zostanie wyczerpany w… miesiąc. Próby racjonalizacji napraw i dostaw części zamiennych rozbijały się o różnorodność parku: 2000 pojazdów różnych typów i milion części. Dodatkowy cios zadała transportowcom kolej, blokując ich dostawy. 15 listopada 1941 r. aż 275 000 z 600 tysięcy pojazdów oczekiwało naprawy; co najmniej 75 000 uległo całkowitemu zniszczeniu. Oczywiście dostawy sprzętu trafiały na front, jednak z 40 000 ciężarówek wykreślonych z rejestrów do 31 grudnia przemysł był w stanie zastąpić tylko 27 500.
Gdyby nie konie, byłoby jeszcze gorzej. Ćmiący skręta z machorki i gazety „Prawda” (papierosów nie dowieziono) Joe Heydecker obserwował mijające go kolumny zaopatrzeniowe, „nie były to już jednak jednostki zmotoryzowane, lecz chłopskie furmanki zaprzężone w chude szkapy, które je z mozołem ciągnęły przez szlam i błoto, podczas gdy eskortujący żołnierze klnąc, człapali obok. Ponure przeczucia się nasuwały, zima była blisko, szturm na Moskwę tracił impet. Niejedno zapowiadało los Napoleona”.
Ponad 600 tys. koni ratowało kulejącą niemiecką logistykę. Na nasypie widoczna niemiecka kawaleria
Logistyka decyduje
Katastrofa logistyczna Wehrmachtu coraz mocniej wpływała na bieg wojny. Latem sunąca na Leningrad Panzergruppe 4 trzykrotnie stawała z braku paliwa, dając obrońcom bezcenny czas na przygotowania. W centrum piechocie zabrano niemal wszystkie ciężarówki, przekazane do wsparcia Panzergruppe 2 i 3. Długotrwałość walk o Smoleńsk to nie tylko rezultat heroizmu obrońców, ale i braku paliwa w niemieckich czołgach. Do baz w Warszawie ciężarówki miały już 750 km.
Dostawy kolejowe zawiodły wszędzie. Grupa Armii „Środek” potrzebowała do przeżycia 24 pociągów z zaopatrzeniem dziennie, w sierpniu przybywało ich najwyżej 15, a we wrześniu – 12. Na południe z 724 transportów kolejowych oczekiwanych we wrześniu dotarło 195. Zawiesić wojny się nie da, można za to limitować przebieg pojazdów i racjonować amunicję… Nadejście jesiennych deszczów dobiło transport drogowy, a kolej nie poradziła sobie ze skokowo rosnącym zapotrzebowaniem. O ile we wrześniu dotarły na front 2093 pociągi z oczekiwanych 3000, w październiku przyszło ich już tylko 1860. Listopad przyniósł mrozy, na skute nimi drogi wytoczyły się powoli ciężarówki… Za to kolej padła! Zaśnieżone tysiące kilometrów torów i masowe awarie niemieckich lokomotyw, niezdolnych do pracy w temperaturze poniżej -20o C widać w statystykach: 1701 transportów w listopadzie (w tym tylko 90 z paliwem!), 1643 w grudniu i 1420 (mniej niż 50% zapotrzebowań) w styczniu 1942 r. Przemarznięta, nienajedzona, goniąca na resztkach paliwa armia niemiecka ruszała na decydujący o losach wojny szturm Moskwy!
Podoficer rozdaje papierosy niemieckim piechurom. Na lewo sowieccy jeńcy. Lato 1941 r.
Pogarda dla Sowietów i bijące z listów niemieckich żołnierzy poczucie kulturowej wyższości jeszcze nie wygasły. Fatalne skutki brutalnego traktowania ludności cywilnej dopiero się zresztą ujawnią. Duma z blitzkriegu i 3,3 miliona sowieckich jeńców dominowała nad doznanym pod Moskwą rozczarowaniem. Pojawiły się jednak pierwsze wahania, głód i chłód to zjawisko dla Wehrmachtu nowe…
Na 31 stycznia 1942 r. straty poniesione od początku kampanii przekraczały milion żołnierzy (w tym 350 000 zabitych), 3900 czołgów, 7600 dział, 75 000 pojazdów różnego typu oraz 2505 samolotów. Sprzęt można było zastąpić, poległych weteranów też, choć z wielkim trudem. Czas został utracony bezpowrotnie.
Fot. Die Wehrmacht oraz z archiwum autora